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Renault Héritage

Renault 40 CV (1926)

Dans les années vingt, les constructeurs se lancent dans une chasse effrénée à la performance. Renault relève le défi avec succès grâce à sa 40 CV.
Durant l’entre-guerre, toute marque ambitieuse se doit de participer à une véritable course aux records. En France, le théâtre de cette lutte est l’anneau de Linas-Montlhéry et c’est sur ce même circuit francilien que Renault réalise sa première campagne en 1925.Dans sa quête vers la performance, Renault s’appuie sur le fleuron de sa gamme, la 40 CV et son énorme bloc de plus de 9 000 cm3 ! Après l’avoir dessinée, Plessier et Gartfield s’installent au volant et décrochent le record du tour à 178,475 km/h de moyenne, puis les 24 heures à 141,03 km/h… Une différence notable due aux nombreux ravitaillements et changements de pneus.La concurrence ne tarde pas à répondre, mais Renault réagit tout aussi rapidement.

Au fil des semaines, la Renault 40 CV s’affine et devient même la première Renault à recevoir une calandre ouverte ! Avec sa carrosserie monoplace et un radiateur ramené derrière le moteur, la nouvelle voiture s’avère capable de rouler jusqu’à près de 200 km/h. Un travail de préparation particulier a été mené autour des arrêts, qui passent sous la barre de la minute.

Le résultat est sans équivoque. Dès février 1926, la Renault 40 CV s’empare de plusieurs records. Elle récidive sur d’autres distances avant la consécration les 9 et 10 juillet. Gartfield, Plessier et Guillon se relaient au volant et établissent une moyenne de 173,649 km/h sur 24 heures, tout en faisant éclater l’ensemble des records de 500 à 4000 km, ainsi que ceux des 1000 et 2000 miles.

Une prestation qui a fait sensation à l’époque !

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Renault Nervasport, véhicule de records (1934)

Une dizaine d’années après les records du monde établis par la Renault 40 CV, Louis Renault demande à ses équipes de travailler sur une nouvelle voiture à même d’affoler les chronomètres. Mission accomplie avec la Nervasport, véhicule de records !
Le cahier des charges de la Nervasport des Records est assez simple : moteur de série prélevé sur la chaîne de montage, caisse soutenue par une armature en bois sur un châssis de série et une carrosserie ayant la vitesse pour unique objectif.L’aérodynamique est confiée à un ingénieur spécialisé́ dans les profils d’avions de course et la filiation semble évidente tant la monoplace offre une ligne fuselée : long capot arrondi à son extrémité, arrière resserré… Alimenté par un moteur huit cylindres de 4 825 cm3, la Nervasport associe puissance et aérodynamisme.Le 4 avril 1934, elle s’aligne sur la piste de Montlhéry pour un record d’endurance de 48 heures. Le record visé est de 6 300 kilomètres à une moyenne supérieure à 132 km/h.

Au fil des relais de trois heures effectués par Roger Quatresous, Louis Fromentin, André Wagner et Georges Berthelon, ses quatre pilotes placés sous la responsabilité́ d’Auguste Riolfo, la Nervasport des Records boucle finalement 8 037 km à la moyenne de 167,445 km/h !

Sur la ligne d’arrivée, neuf records internationaux et trois records du monde – dont ceux de vitesse moyenne sur 4000 et 5000 miles – tombent dans son escarcelle et font entrer un peu plus Renault dans l’âge d’or du sport automobile.

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Renault 8 Gordini (1966)

Parmi les sportives les plus populaires jamais produites par Renault, la Renault 8 Gordini offrait un rapport poids-prix-performances défiant toute concurrence l’ayant fait rentrer dans la légende.
Icône d’une génération, la Renault 8 Gordini a posé les fondations d’un principe toujours ancré dans l’ADN de Renault Sport : la sportive accessible.Née en 1964 sur la base de la Renault 8 Major, la « Gorde » ne fait pas dans la demi-mesure tant les modifications effectuées par Amédée Gordini l’ont rendue apte à la piste et la compétition. Le « sorcier » a transfiguré le sage moteur en doublant quasiment la puissance, grâce notamment à une nouvelle culasse et deux carburateurs Weber. Trains roulants, direction, freins, équipement et une vitesse de pointe de 175 km/h figurent sur sa fiche technique, le tout à un prix défiant toute concurrence !

Facilement reconnaissable à ses cadrans ronds et son habillage bleu à bandes blanches, cette petite bombe devient vite l’un des modèles les plus populaires jamais produits par Renault.

En 1966, le 1 108 cm3 cède sa place au 1 255 cm3 tout en recevant sa signature lumineuse si caractéristique. La même année, la Coupe Gordini est lancée et popularise le mythe. Grâce à ses qualités dynamiques faisant l’unanimité, elle se forge un impressionnant palmarès et de nombreux pilotes effectuent leurs premières armes à son volant avant d’être propulsés au plus haut niveau.

Quatre ans plus tard, la Renault 8 Gordini s’efface derrière la Renault 12 du même nom ; aujourd’hui le mythe reste intact tant sur les routes que sur les circuits à travers la Clio Cup !

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Renault 17 Groupe 5 (1974)

Après la glorieuse épopée menée avec Alpine, Renault s’attaque aux spéciales de rallyes en son nom avec la Renault 17. Dans sa version Groupe 5, elle devient la première Renault à remporter une manche du Championnat du Monde FIA des Rallyes.
Sportive grand public, la Renault 17 est chargée de représenter les couleurs de la Régie sur les rallyes du monde entier.Quatorze modèles sont alors préparés à l’atelier. Si les bases de la voiture de série sont préservées, l’utilisation de nouvelles technologies permet d’alléger son poids à 820 kg, notamment grâce à l’intégration d’éléments en aluminium, une technique encore balbutiante à l’époque…

Du côté du moteur, la Renault 17 est le premier modèle à être équipé d’un moteur à injection électronique Bosch D Jetronic. Dans le cadre de sa préparation pour les spéciales, sa puissance est d’ailleurs portée à + de 180 chevaux. Ses qualités dynamiques sont également appréciées de par son double circuit de freinage extrêmement novateur.

Après ses débuts en 1972, les progrès sont notables au fil des épreuves et la Renault 17 devient le premier modèle de la marque à s’imposer sur une épreuve du Mondial avec la victoire de Jean-Luc Thérier et Christian Delferrier au Rallye Press on Regardless 1974.

Outre ce succès inédit aux États-Unis, la Renault 17 démontre son agilité en accumulant les bons résultats dans l’Hexagone avec Jean-François Piot, Jean-Pierre Nicolas ou encore Jean-Luc Thérier.

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Renault RS01 (1977)

En 1977, Renault fait sensation dans le monde de la F1 en effectuant ses débuts au sein du Championnat du Monde avec une technologie qui révolutionnera la catégorie-reine du sport automobile : le moteur turbocompressé.
Dès 1973, Renault se concentre sur un moteur V6 2,0 l qui s’avère rapidement compétitif dans le prestigieux Championnat d’Europe des Voitures de Sport. Renault rejoint ensuite le Championnat du Monde et une version turbocompressée du V6 voit le jour. Partout où elles passent, les Renault à moteur turbo se montrent diablement rapides avec de belles séries de pole positions et de meilleurs tours en course. En 1978, l’A442B remportera les 24 H du Mans, pilotée par Jean Pierre Jaussaud et Didier Pironi.Renault Sport est fondé en 1976 et un programme en monoplace est lancé parallèlement cette même année. Des essais en piste sont menés avec une version 1,5 litre de son V6 pour la F1. Plusieurs courses sont programmées pour la saison suivante.

Propulsée par son V6 turbo, la RS01 naît des coups de crayon de François Castaing et André de Cortanze. Avec sa monocoque en aluminium, la monoplace débute lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1977. Confiée à Jean-Pierre Jabouille, elle est d’abord surnommée The Yellow Teapot (la théière jaune) outre-Manche en raison de la fumée blanche qui s’en échappait lorsque le turbo cédait.

Face aux écuries concurrentes utilisant exclusivement des moteurs V8 et V12 atmosphériques plus volumineux et plus gourmands, mais aussi plus fiables, les équipes techniques de Renault s’arment de patience pour dompter cette technologie inédite à ce niveau. Le passage au double turbo représente un immense pas en avant et Jean-Pierre Jabouille décroche la première pole position de Renault à Kyalami en 1979 avant de s’imposer à Dijon, lors du Grand Prix de France, cette même année.

Il ne faudra plus attendre longtemps pour que les concurrents développent leur propre turbo pour contrer les performances des voitures parées de jaune et noir…

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Renault 20 Dakar (1982)

Sur tous les terrains où Renault s’est engagé, Renault s’est imposé ! En 1982, les frères Marreau confirment cette règle intemporelle en remportant une victoire historique sur le mythique Paris-Dakar avec leur Renault 20 parée de noir, jaune et rouge et du numéro 150.

En 1979, Claude et Bernard Marreau font sensation au Paris-Dakar. Avec leur Renault 4, les deux frères font valoir leur expérience du terrain pour mêler leur modeste monture aux imposantes Range Rover, Toyota et Volkswagen.

Cinquième à l’arrivée et deuxième chez les voitures, les « renards du désert » reviennent l’année suivante avec le soutien de la Régie. Un moteur de R5 Alpine est greffé sur la 4L et malgré sept crevaisons sur une même étape, ils parviennent à atteindre le podium une fois de plus !

Avec le soutien de Renault, les deux frangins repartent à la charge avec une voiture de leur conception : un prototype Renault 20 équipé du bloc turbo de la Renault 18, de quatre roues motrices et d’un train arrière issu d’un Trafic !

Les qualités de Claude au volant, celles de Bernard à la navigation, sans oublier celles du modèle font alors mouche face aux Lada ou Mercedes, grandes favorites.

Passés tout près de la victoire en 1981, ils continuent de travailler sur leur moteur 1,6 l de 133 chevaux pour prendre leur revanche l’année suivante et s’imposer avec plus d’une heure d’avance sur leur adversaire le plus proche !

Plus tard, les frères Marreau poursuivent l’aventure avec une Renault 18 V6 4×4. S’ils ne rencontrent pas le même succès, les victoires du buggy Schlesser-Renault feront écho à leur folle aventure au tournant du millénaire.

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Renault Maxi 5 Turbo (1985)

Reine du Groupe B, la Renault Maxi 5 Turbo est le condensé du savoir-faire de Renault Sport au milieu des années 1980. Conçu pour devenir la référence des deux roues motrices sur l’asphalte, le modèle marquera l’histoire du rallye sur près de deux décennies.

Face à l’hégémonie des quatre roues motrices, Renault se lance le défi d’adapter le potentiel du moteur turbocompressé dans sa gamme de voitures de série, mais aussi avec sa 
Renault 5 Turbo qui s’est déjà bâtie un solide palmarès en compétition.

Renault en veut toutefois plus. Pour contrer un règlement défavorable envers le Groupe B, Renault Sport décide de changer de classe de cylindrée et produit une ultime version de sa R5 Turbo en vingt exemplaires seulement : la Renault Maxi 5 Turbo.

Cette évolution fait l’objet d’un soin particulier apporté dans tous les domaines : coque en acier, pavillon en aluminium, caisse rigidifiée et carrosserie étudiées en soufflerie, disques ventilés en fonte, jantes monobloc magnésium, piliers d’aileron servant de conduites d’air d’admission… Le moteur n’est pas en reste puisque le bloc de 1527 cm3 est poussé à 
350 chevaux grâce à son turbocompresseur agrémenté d’un système à dépression issu de la Formule 1. De quoi offrir un rapport poids-puissance exceptionnel avec son poids abaissé à 905 kg !

Très vite, la Renault Maxi 5 Turbo devient « la » référence absolue des deux roues motrices sur asphalte, en particulier aux mains expertes de Jean Ragnotti, vainqueur entre autres du Tour de Corse à son volant en 1985. Malgré l’arrêt du Groupe B fin 1986, les performances offertes par cette série spéciale lui offriront de nombreux succès dans le Groupe F lancé dans l’Hexagone pendant près de vingt ans.

Une longévité incroyable popularisant encore plus le culte de la 5 !

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Williams Renault FW14 (1992)

En 1991, la Williams-Renault FW14 marque une véritable rupture. Depuis le retour de Renault en F1TM, le V10 du constructeur français motorise les monoplaces de l’écurie de Sir Frank Williams qui vient de recruter Adrian Newey, un jeune ingénieur… Une association qui entrera dans l’histoire !

Introduite au Grand Prix des États-Unis, la Williams-Renault FW14 est la première création d’Adrian Newey dans sa nouvelle équipe. La monoplace marque une évolution majeure de par ses innovations : boîte semi-automatique à commandes au volant, choix aérodynamiques plus fins et fluides et le redoutable V10 RS3…

Après un début de saison en demi-teinte, Williams et Renault en profitent pour fiabiliser la nouvelle boîte de vitesses. Une fois ce processus accompli, le FW14 peut dès lors exprimer tout son potentiel et se révèle être la plus sophistiquée sur le plan électronique. La monoplace dispose ainsi d’une suspension active, d’un contrôle de traction et d’un système antiblocage des freins.

Très vite, Nigel Mansell aligne les succès et défie bientôt Ayrton Senna pour le titre. Si les points perdus en début de saison s’avèrent trop grands à rattraper, la deuxième tentative sera la bonne.

En 1992, la Williams FW14B dispose d’une suspension active encore plus efficace et d’une aérodynamique toujours plus novatrice ! Nigel Mansell remporte les cinq premières pole positions et victoires en jeu, quatre fois devant son équipier Riccardo Patrese. L’arrivée du bloc RS4 représente un nouveau pas en avant et le V10 Renault décroche sa première couronne en fin d’année, Nigel Mansell étant sacré chez les pilotes.

Fort de ce succès, Renault remportera cinq titres pilotes et six titres constructeurs entre 1992 et 1997.

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Renault Clio Williams (1993)

En 1993, Renault décline sa Clio 16S en version Williams afin de célébrer le titre de Champion du Monde F1™ obtenu en 1992. Avec ses performances en rallye, sa peinture bleue et ses jantes dorées, la dernière petite bombe de Renault ne tarde pas à entrer dans la légende…


Afin de servir de base à l’homologation de sa Clio pour les Groupes A et N, Renault remplace le bloc 1,8l de 140 chevaux par un moteur 2,0l de 150 chevaux développé sur la base de celui de la Clio 16S. Culasses et pistons sont soignées et les soupapes sont revues afin d’apporter plus de couple et plus de performance pour faire honneur à son patronyme !

Pour faire face à ce surplus de puissance, la boîte de vitesse est renforcée. Le châssis est également travaillé avec un train avant plus large, d’imposantes barres antiroulis et des tarages de suspensions spécifiques.

Esthétiquement, le modèle se pare d’une teinte bleu nacré, de jantes Speedline couleur or et de la signature Williams. Les équipements ne sont pas en reste avec des sièges semi-baquet brodés d’un « W », une moquette bleue et d’un manomètre à fond bleu.

Si 5 000 exemplaires numérotés sont d’abord prévus, deux fois plus que le nombre nécessaire à l’homologation, le succès tant sportif que commercial de cette petite bombe au comportement sain, agile et joueur fait vite exploser la demande !

Les versions Groupe A et Groupe N offrent dès 1993 le championnat de France des constructeurs en Rallye.

Digne héritière d’une lignée de Renault sportives initiée avec la 8 Gordini puis les 5 Alpine et Super 5 GT Turbo, la Clio Williams va initier la formidable saga des Clio R.S. qui va lui succéder.

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Renault Spider (1995)

Atypique dans la gamme Renault, le Renault Spider ne fait absolument aucune concession pour mettre l’accent sur les sensations et le plaisir de conduire.

En pleine période de succès en Formule 1 avec ses V10, Renault fait le pari de la voiture sportive. Au début de la décennie, le concept car Laguna a exploré la voie d’un petit roadster à moteur central arrière.

En mai 1994, un premier prototype sort. Son dessin s’inspire alors de l’Alpine A220 Cévennes, un modèle de course à l’arrière tronqué pour les courses de rallye. La structure de la voiture est réalisée en aluminium afin d’abaisser le poids à 930 kg tandis que l’ensemble est mu par le moteur F7R introduit avec la Clio Williams.

La présentation officielle se fait salon de Genève en 1995. Renault créé alors l’événement avec son Spider à la silhouette fine, musclée, fluide et nerveuse qui dégage puissance et élégance à la fois. Sièges baquets, arceau, absence d’assistance de direction, d’ABS ou de chauffage traduisent un dépouillement destiné à le voir sur les circuits. Ce sera d’ailleurs le cas de sa version Trophy – reconnaissable à son arceau de sécurité et son moteur porté à 180 chevaux – au châssis ultraléger.

Efficace, le Spider offre les performances de l’A610 pour le poids d’une Twingo, sans nécessiter le budget d’une voiture de compétition. Les sensations sont fortes en accélération, freinage et tenue de route, ce qui séduit forcément les puristes, qui se plaisent alors à imiter d’autres voitures de prestige ayant eux aussi des portes qui s’ouvrent en élytre…

Si sa carrière prend fin au tournant du millénaire, le Renault Spider – produit en 2 versions, saute-vent et parebrise – conserve aujourd’hui son charme atypique ayant séduit tant d’amateurs de sportives en son temps.

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Renault Laguna BTCC (1997)

En parallèle de ses aventures réussies en F1 et en rallye, Renault est également actif sur les circuits du monde entier dans les années 1990. Engagé au sein du redoutable BTCC, Renault fera sensation avec une Laguna transformée en véritable machine de guerre.

Depuis 1993 en British Touring Cars Championship, la structure GB Motorsport engage une R19 puis une Laguna en montrant des progrès certains durant deux ans.

À partir de 1995, Renault décide de prendre le relais avec Williams, son partenaire en F1. Après une première évolution, la Laguna est profondément revue avec une aérodynamique poussée à son paroxysme grâce à un assouplissement du règlement. L’écurie britannique est alors à la pointe du sujet grâce à son expérience dans l’élite du sport automobile.

Fidèle à la tradition, le ramage se rapporte au plumage puisque Renault introduit un bloc 4 cylindres de 1998 cm3 porté à + de 280 chevaux par Sodemo.

Très vite, les résultats sont au rendez-vous avec de nombreux doublés et le titre 1995 chez les constructeurs. Renault en veut toutefois plus et une nouvelle évolution arrive en 1996. La mise au point et le développement se poursuivent jusqu’en 1997, l’année de la consécration.

Devenue une véritable machine de guerre, la Laguna confiée à Alain Menu s’offre la moitié des courses et le jeune espoir Jason Plato, issu du Renault Spider Championship, en remporte deux de plus. Renault réalise alors le doublé pilote / constructeur, comme lors de sa dernière année de collaboration avec Williams en F1.

L’aventure se conclut en 1999 avec un bilan de quatre couronnes et trente-huit victoires sur le territoire britannique et un mythe pour les jeunes générations ayant pu la piloter sur le jeu vidéo TOCA !

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Renault R25 (2005)

Après avoir manqué le titre de justesse en 1983, Renault avait pris sa revanche en dominant l’élite du sport automobile avec ses moteurs lors de la décennie suivante. À l’issue de la saison 1997, l’activité F1 entre en veille pour mieux revenir et prendre sa revanche sur le passé… Ce sera fait dès 2005 avec la R25 !

À l’origine d’une première révolution technologique en F1 avec le moteur turbocompressé, Renault a récidivé avec le V10 atmosphérique propulsant les Williams et Benetton aux titres mondiaux entre 1992 et 1997.

Fin 1997, Renault décide de prendre du recul dans la discipline, mais les équipes de Viry-Châtillon planchent déjà sur un éventuel retour. En 2000, Renault rachète l’écurie Benetton installée à Enstone.

Rebaptisée Renault F1 Team dès 2002, l’association entre Enstone et Viry-Châtillon gravit progressivement les échelons en atteignant la plus haute marche du podium au Grand Prix de Hongrie 2003 et au Grand Prix de Monaco 2004, tant avec son moteur grand angle qu’avec son successeur plus traditionnel.

Dès 2005, l’objectif de Renault est clair : remporter officiellement le titre mondial. 
Giancarlo Fisichella et Fernando Alonso sont chargés de mener l’équipe à la consécration avec une R25 conçue pour répondre au nouveau règlement : une suspension avant innovante pour gérer l’interdiction des changements de pneumatiques, une aérodynamique optimisée et un moteur apte à courir deux Grands Prix d’affilée.

Avec un début de saison tonitruant sous l’impulsion de Fernando Alonso, Renault s’échappe rapidement au classement général malgré les velléités de Ferrari et McLaren.

En dépit de cette opposition de classe mondiale, Fernando Alonso ne fléchit pas et remporte, agé de 24 ans, son premier titre de champion du monde des pilotes en F1, Renault devenant pour sa part le premier constructeur généraliste de l’histoire de la F1 à réaliser le doublé pilote / constructeur !

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Renault Mégane R26.R (2008)

Propulsée sur le devant de la scène par son fabuleux record au Nürburgring, Mégane R26.R est avant tout le fruit du perfectionnisme de Renault Sport, l’aboutissement d’un travail minutieux et de longue haleine.

L’aventure de la première génération de Mégane R.S. s’achève avec la proposition la plus radicale de Renault Sport : Mégane R26.R, un modèle représentant l’évolution radicale de la « Sportive de l’année 2007 » selon le magazine Échappement, Mégane R.S. F1 Team R26 !

Fruit du travail sans relâche de la famille Renault Sport réalisé sur les versions antérieures, Renault Mégane R26.R va encore plus loin avec son soubassement en aluminium, son capot en carbone, son échappement en titane, ses vitres et sa lunette arrière en polycarbonate et un poids abaissé de 123 kilogrammes par rapport à sa prédécesseuse, déjà bien allégée par rapport à la version originelle !

Le 23 juin 2008, Mégane R26.R crée la surprise générale au Nürburgring. Auteur d’un tour en 8’17’’54 sur la Nordschleife, elle bat alors de dix-neuf secondes le record du tour pour une traction de série, une première pour Renault Sport.

Présentée un mois plus tard au salon de Londres, sa réputation est déjà grande et elle suscite l’engouement général. Une réussite qui récompense toute l’audace nécessaire à sa création, et vient affirmer son statut de « Mégane R.S. ultime ».

Expression même de l’excellence sportive selon Renault Sport, Renault Mégane R26.R a été le point de départ d’une série de records par les Mégane R.S. Trophy en 2011 et Mégane R.S. 275 Trophy-R en 2014, sur cette même Nordschleife.

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Renault Clio Cup (1991-aujourd’hui)

Depuis le lancement de la Coupe 8 Gordini en 1966, Renault Sport a mis son savoir-faire et son expertise au service des pilotes amateurs pour assurer une présence continue sur les circuits du monde entier et devenir la référence en matière de formules de promotion berlines.

Inventeur de ce type de compétition il y a plus de cinquante ans, Renault Sport permet à de nombreuses générations de pilotes amateurs de disposer d’un produit moderne, performant et économique.

Depuis la Coupe Gordini, le Losange a assuré une présence continue sur les circuits d’Europe et du monde entier. Commercialisées à plusieurs centaines d’exemplaires depuis 1991, les quatre générations de Clio Cup ont été reconnues pour leurs performances, leur fiabilité et leur accessibilité. Celles-ci offrent un spectacle de toute beauté aux quatre coins de la planète et ce n’est pas un hasard si la dernière itération hérite ses atouts de Renault Clio R.S. 200 EDC !

Introduite en 2013, la dernière version de la Clio Cup profite ainsi d’un châssis éprouvé renforcé par un arceau-cage soudé. Son design est complété par un ensemble aérodynamique contribuant à l’efficacité du comportement en piste alors que le moteur 1.6 turbo à injection directe développe 220 chevaux et surtout un couple constant de 270 Nm.

Associé à une boite de vitesses séquentielle à six rapports offrant un temps de passage ultrarapide, d’un freinage extrêmement puissant, d’une électronique embarquée soignée et d’une finition exemplaire, l’ensemble peut ainsi s’ajuster au style de tous les pilotes.

Construite et assemblée dans l’usine Alpine de Dieppe, Clio Cup possède une histoire déjà riche qui ne demande qu’à se poursuivre !